28.05.1888 |
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Petenten, darunter Bürger und Vertreter von Papierfabriken und
Holzverarbeitungsbetrieben, bitten das Königliche Staatsministerium
des Innern in München, den Bau einer Straßenbahn Neustadt
- Lambrecht - Elmstein zu genehmigen. Das Gesuch wird mit dem Hinweis
auf die parallel verlaufende Eisenbahnlinie Neustadt - Lambrecht (-Kaiserslautern)
abgewiesen. |
05.04.1892 |
Als
im Münchner Landtag die "Herstellung von Eisenbahnen lokaler
Bedeutung" diskutiert wird, bringt die Bahnverwaltung eine Strecke
Lambrecht - Elmstein in die Diskussion. Im Vordergrund steht dabei
die Überlegung hinsichtlich des Güterverkehrs (speziell
Holzabfuhr), denn nur mit einer Eisenbahn konnte die bis dahin übliche
Holztrift (= das Flößen von Baumstämmen in Bächen
und Flüssen) durch eine einfachere Transportweise abgelöst
werden. |
1895 |
Ein
lokales Eisenbahnkommitee verfasst eine Denkschrift über die
"Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn".
Alle Gemeinderäte entlang der Strecke sowie in Neustadt sprechen
sich für den Bau der Bahn aus. |
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1896 |
Die
Firma Verin&Wächter wird mit der Projektierung der Strecke
beauftragt und legt 1897 eine Studie vor. In übergeordneten Strategien
wird auch der Weiterbau der Strecke durch einen langen Tunnel nach
Trippstadt und weiter bis Schopp an der Strecke Kaiserslautern - Pirmasens
erwogen. Daher wird der Bahnhof Elmstein als Durchgangsbahnhof mit
seitlich liegendem Bahnhofsgebäude projektiert. |
10.08.1904 |
Erst
nach jahrelanger Diskussion wird ein Gesetz zum Bau einer Bahnstrecke
Lambrecht - Elmstein vom Münchner Landtag verabschiedet. In den
drei folgenden Jahren wird die Strecke unter Beteiligung deutscher
und italienischer Arbeiter erbaut. |
23.01.1909 |
Die
Strecke geht unter Regie der Bayerischen Staatsbahn mit ihrer Länge
von 12,972 km in Betrieb. Damit werden die bisherigen beiden täglichen
Postkutschenfahrten abgelöst. Der Eröffnungszug ab Elmstein
endet jedoch bereits nach wenigen Metern mit einem Unfall. Wegen einer
falsch gestellten Weiche durchbricht er das Tor und die Zwischenwand
des Lokschuppens. |
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xxxxxFahrplan
im Jahr 1909 |
1909-1960 |
Mit
zunächst nur 3 Zugpaaren pro Tag wird ein Zugangebot gemacht,
das von der Bevölkerung kritisch aufgenommen wird. In den Folgejahren
wird das Angebot auf vier bis fünf Zugpaare pro Tag ausgedehnt.
Von der Bevölkerung wird die neue Strecke bald im Sprachgebrauch
"Kuckucksbähnel" genannt. Das größte Fahrgastaufkommen
ist bereits in den Anfangsjahren an Sonntagen zu verzeichnen. Der
Betrieb muss über lange Zeit und damit wohl selbst in den Kriegsjahren
verhältnismäßig unspektakulär verlaufen sein,
denn aus Archiven sind nur wenige Informationen darüber ersichtlich. |
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Fahrplan im Jahr 1953 |
1954 |
Die
Personenzüge werden in mehreren Schritten von Dampfbetrieb auf
Diesel-Schienenbusse umgestellt. |
29.05.1960 |
Der
Personenverkehr geht nach nur 51 Jahren zu Ende und wird auf Busse
umgestellt. Von der Bevölkerung wird dies mit Wehmut, teilweise
aber auch als Fortschritt wahrgenommen. |
1977 |
Auch
der Güterverkehr wird zwischen Frankeneck und Elmstein offiziell
eingestellt.
Die öffentliche Diskussion über eine künftige touristische
Nutzung der Strecke, z.B. als Radweg, als Museumseisenbahn oder sogar
als wiederbelebter Postkutschenweg wird dadurch intensiviert. |
1983 |
Der
Südwest-Rundfunk benötigt für eine Fernsehserie eine
historischer Kulisse. Aus diesem Anlass wird die Strecke zunächst
zwischen Lambrecht und Breitenstein wieder befahrbar gemacht. Die
Dampflok "DIE PFALZ" aus der seit 1971 aufgebauten Sammlung
des Eisenbahnmuseums Neustadt kommt zum Einsatz. Das gibt Befürwortern
einer Museumsbahn weiteren Auftrieb.
Der Förderverein Kuckucksbähnel wird gegründet. |
1984 |
Die
Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH wird als kommunaler Träger
gegründet und übernimmt die Gleisanlagen von der Bundesbahn.
Die Sanierung der Bahnanlagen beginnt. Mitarbeiter des Eisenbahnmuseums
Neustadt der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte bereiten
sich darauf vor, mit den vorhandenen historischen Fahrzeugen den Fahrbetrieb
durchzuführen. |
02.06.1984
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Unter
großer Anteilnahme der Bevölkerung wird der Museumsbahnbetrieb
aufgenommen.
Der Museumsbetrieb findet von nun an in jedem Jahr von Ostern bis
Mitte Oktober an Sonn- und Feiertagen mindestens alle zwei Wochen
und in Form von Nikolausfahrten statt. In den Anfangsjahren kommen
sowohl Dampfzüge als auch Schienenbusse zum Einsatz, ab 1989
nur noch Dampfzüge. |
2009 |
Das
Kuckucksbähnel feiert an Pfingsten sein 100-jähriges Strecken-
und 25-jähriges Museumsbahn-Jubiläum mit einem umfangreichen
Sonderzug-Programm. Seit bestehen der Museumsbahn ist das Interesse
der Bevölkerung ungebrochen, ja sogar tendenziell steigend. Das
Zugangebot ist stets gut nachgefragt. Das Kuckucksbähnel lebt
nach wie vor vom vielfältigen Einsatz ehrenamtlicher Helfer bei
der Fahrzeug- und Streckeninstandhaltung sowie beim Fahrbetrieb und
auch im Marketing. Die Museumsbahn wird auch in Zukunft auf solche
engagierte Hilfe angewiesen sein. |
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Als
bislang umfassendste Veröffentlichung über die Geschichte
des Kuckucksbähnels empfehlen wir Ihnen die Broschüre "Eisenbahn
im Elmsteiner Tal einst und jetzt" von Reiner Frank (90 Seiten,
zahlreiche Abbildungen).
Herausgeber: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte 2001.
ISBN 3-921700-90-0
erhältlich am Fahrkartenschalter des Kuckucksbähnel oder
im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstr. |