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Chronik der Elmsteiner Thalbahn

 

 

28.05.1888 67 Petenten, darunter Bürger und Vertreter von Papierfabriken und Holzverarbeitungsbetrieben, bitten das Königliche Staatsministerium des Innern in München, den Bau einer Straßenbahn Neustadt - Lambrecht - Elmstein zu genehmigen. Das Gesuch wird mit dem Hinweis auf die parallel verlaufende Eisenbahnlinie Neustadt - Lambrecht (-Kaiserslautern) abgewiesen.
05.04.1892 Als im Münchner Landtag die "Herstellung von Eisenbahnen lokaler Bedeutung" diskutiert wird, bringt die Bahnverwaltung eine Strecke Lambrecht - Elmstein in die Diskussion. Im Vordergrund steht dabei die Überlegung hinsichtlich des Güterverkehrs (speziell Holzabfuhr), denn nur mit einer Eisenbahn konnte die bis dahin übliche Holztrift (= das Flößen von Baumstämmen in Bächen und Flüssen) durch eine einfachere Transportweise abgelöst werden.
1895 Ein lokales Eisenbahnkommitee verfasst eine Denkschrift über die "Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn".
Alle Gemeinderäte entlang der Strecke sowie in Neustadt sprechen sich für den Bau der Bahn aus.
 
1896 Die Firma Verin&Wächter wird mit der Projektierung der Strecke beauftragt und legt 1897 eine Studie vor. In übergeordneten Strategien wird auch der Weiterbau der Strecke durch einen langen Tunnel nach Trippstadt und weiter bis Schopp an der Strecke Kaiserslautern - Pirmasens erwogen. Daher wird der Bahnhof Elmstein als Durchgangsbahnhof mit seitlich liegendem Bahnhofsgebäude projektiert.
10.08.1904 Erst nach jahrelanger Diskussion wird ein Gesetz zum Bau einer Bahnstrecke Lambrecht - Elmstein vom Münchner Landtag verabschiedet. In den drei folgenden Jahren wird die Strecke unter Beteiligung deutscher und italienischer Arbeiter erbaut.
23.01.1909 Die Strecke geht unter Regie der Bayerischen Staatsbahn mit ihrer Länge von 12,972 km in Betrieb. Damit werden die bisherigen beiden täglichen Postkutschenfahrten abgelöst. Der Eröffnungszug ab Elmstein endet jedoch bereits nach wenigen Metern mit einem Unfall. Wegen einer falsch gestellten Weiche durchbricht er das Tor und die Zwischenwand des Lokschuppens.
   

 

 

 

 

xxxxxFahrplan im Jahr 1909

1909-1960 Mit zunächst nur 3 Zugpaaren pro Tag wird ein Zugangebot gemacht, das von der Bevölkerung kritisch aufgenommen wird. In den Folgejahren wird das Angebot auf vier bis fünf Zugpaare pro Tag ausgedehnt. Von der Bevölkerung wird die neue Strecke bald im Sprachgebrauch "Kuckucksbähnel" genannt. Das größte Fahrgastaufkommen ist bereits in den Anfangsjahren an Sonntagen zu verzeichnen. Der Betrieb muss über lange Zeit und damit wohl selbst in den Kriegsjahren verhältnismäßig unspektakulär verlaufen sein, denn aus Archiven sind nur wenige Informationen darüber ersichtlich.
 
  xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Fahrplan im Jahr 1953
1954 Die Personenzüge werden in mehreren Schritten von Dampfbetrieb auf Diesel-Schienenbusse umgestellt.
29.05.1960 Der Personenverkehr geht nach nur 51 Jahren zu Ende und wird auf Busse umgestellt. Von der Bevölkerung wird dies mit Wehmut, teilweise aber auch als Fortschritt wahrgenommen.
1977 Auch der Güterverkehr wird zwischen Frankeneck und Elmstein offiziell eingestellt.
Die öffentliche Diskussion über eine künftige touristische Nutzung der Strecke, z.B. als Radweg, als Museumseisenbahn oder sogar als wiederbelebter Postkutschenweg wird dadurch intensiviert.
1983 Der Südwest-Rundfunk benötigt für eine Fernsehserie eine historischer Kulisse. Aus diesem Anlass wird die Strecke zunächst zwischen Lambrecht und Breitenstein wieder befahrbar gemacht. Die Dampflok "DIE PFALZ" aus der seit 1971 aufgebauten Sammlung des Eisenbahnmuseums Neustadt kommt zum Einsatz. Das gibt Befürwortern einer Museumsbahn weiteren Auftrieb.
Der Förderverein Kuckucksbähnel wird gegründet.
1984 Die Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH wird als kommunaler Träger gegründet und übernimmt die Gleisanlagen von der Bundesbahn. Die Sanierung der Bahnanlagen beginnt. Mitarbeiter des Eisenbahnmuseums Neustadt der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte bereiten sich darauf vor, mit den vorhandenen historischen Fahrzeugen den Fahrbetrieb durchzuführen.
02.06.1984
Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wird der Museumsbahnbetrieb aufgenommen.
Der Museumsbetrieb findet von nun an in jedem Jahr von Ostern bis Mitte Oktober an Sonn- und Feiertagen mindestens alle zwei Wochen und in Form von Nikolausfahrten statt. In den Anfangsjahren kommen sowohl Dampfzüge als auch Schienenbusse zum Einsatz, ab 1989 nur noch Dampfzüge.
2009 Das Kuckucksbähnel feiert an Pfingsten sein 100-jähriges Strecken- und 25-jähriges Museumsbahn-Jubiläum mit einem umfangreichen Sonderzug-Programm. Seit bestehen der Museumsbahn ist das Interesse der Bevölkerung ungebrochen, ja sogar tendenziell steigend. Das Zugangebot ist stets gut nachgefragt. Das Kuckucksbähnel lebt nach wie vor vom vielfältigen Einsatz ehrenamtlicher Helfer bei der Fahrzeug- und Streckeninstandhaltung sowie beim Fahrbetrieb und auch im Marketing. Die Museumsbahn wird auch in Zukunft auf solche engagierte Hilfe angewiesen sein.
   
Als bislang umfassendste Veröffentlichung über die Geschichte des Kuckucksbähnels empfehlen wir Ihnen die Broschüre "Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt" von Reiner Frank (90 Seiten, zahlreiche Abbildungen).
Herausgeber: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte 2001.
ISBN 3-921700-90-0
erhältlich am Fahrkartenschalter des Kuckucksbähnel oder im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstr.